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Mientras la Fórmula 1 se prepara para su última pista nueva en los Estados Unidos con el Gran Premio inaugural de Miami este fin de semana, actúa como un recordatorio cauteloso sobre los lugares anteriores que no cumplieron con las expectativas a lo largo de los años. Aquí hay un vistazo a las pistas de EE. UU. que no funcionaron para la serie.

Mientras la Fórmula 1 se prepara para su última pista nueva en los Estados Unidos con el Gran Premio inaugural de Miami este fin de semana, actúa como un recordatorio cauteloso sobre los lugares anteriores que no cumplieron con las expectativas a lo largo de los años.  Aquí hay un vistazo a las pistas de EE. UU. que no funcionaron para la serie.

Sebring (1959), Riverside (1960) y Dallas (1984)

El eje del calendario de autos deportivos, Sebring, perdió el lugar cuando fue sede de la Fórmula 1 para lo que sería una prueba única en 1959. Las entradas vendidas para el partido decisivo por el título fueron apenas la mitad de las del famoso enduro de 12 horas. El organizador Alec Ulmann también se quedó sin dinero después de pagar el fondo del premio, por lo que decidió trasladar la carrera a la soleada California…

Ulmann nuevamente confió en un gran bote de dinero para aumentar el atractivo de Riverside. El final de la temporada de 1960, la última ronda de la era de los 2,5 litros, también ayudó a lanzar la carrera del muchacho local Dan Gurney, que se clasificó tercero. Pero habiendo perdido ya ambos títulos, Ferrari no apareció. Ni los fanáticos ni los medios locales vieron a Stirling Moss conseguir su primera victoria en el campeonato mundial desde su enorme derivación en Spa.

Dallas fue quizás el peor destino que la F1 haya encontrado en los Estados Unidos. Solo tuvo un GP, ​​famoso por el calor abrasador que provocó la desintegración del circuito urbano lo suficientemente decente, y por el colapso del ganador de la pole Nigel Mansell mientras empujaba su Lotus 95T sobre la línea después de que fallara su caja de cambios. El promotor de la carrera, Dan Walker, fue encarcelado por mala conducta financiera, dejando la serie en busca de otra ubicación luego de la famosa victoria de Keke Rosberg para Williams.

Alan Jones, Williams FW07B Ford, lidera a Gilles Villeneuve, Ferrari 312T5

Foto por: Motorsport Imágenes

Watkins Glen (1961-1980)

El reverenciado circuito permanente en el norte del estado de Nueva York fue, de alguna manera, el mejor intento temprano de encontrar un hogar de tiempo completo para la F1 en los Estados Unidos. Las multitudes alcanzaron un máximo de 125.000 a pesar del clima otoñal, y la carrera también fue amada por los pilotos. Eso fue naturalmente ayudado por un premio de $100,000 para el ganador en la década de 1960 y un generoso dinero inicial para el resto de la grilla. No es de extrañar que Glen haya sido aparentemente tres veces ganador del premio Grand Prix Drivers’ Association al evento mejor organizado y organizado.

Sin embargo, no todo fue dulzura y luz. Las instalaciones cercanas estaban por debajo de la media, y el desafiante circuito fue escenario de accidentes fatales para Francois Cevert (1973) y Helmuth Koinigg (1974). A pesar de las mejoras, la pista llena de baches nunca cambió su reputación de insegura cuando llegó la era del efecto suelo de alta velocidad.

Luego, dado lo que había hecho a Watkins Glen tan popular en primer lugar, el hecho de que los fanáticos fueran demasiado ruidosos empañaron la imagen. Igualmente irónico dadas las lucrativas recompensas anticipadas, Watkins Glen Grand Prix Corporation no pagó los $800,000 que debía a los equipos. La rápida quiebra de la empresa obligó a cancelar la carrera para 1981.

Podio; Ganador de la carrera Niki Lauda, ​​McLaren, segundo lugar Keke Rosberg, Williams, tercer lugar Gilles Villeneuve, Ferrari

Foto por: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

Playa larga (1976-83)

Bajo el apodo de ‘Gran Premio Oeste de Estados Unidos’, parecía que la F1 había encontrado dos hogares acogedores en los EE. UU., ya que el circuito callejero de Long Beach en California se abrió paso en los corazones de los aficionados junto con Watkins Glen.

La pista se inauguró en 1975 para albergar la Fórmula 5000 y el paddock del gran premio llegó al año siguiente. Las tribunas abarrotadas y la atención generalizada de los medios de comunicación se convirtieron en la norma a medida que el diseño evolucionaba para adaptarse a las necesidades de la F1.

Pero la relación comercial entre el promotor de la carrera Chris Pook y el zar de la F1, Bernie Ecclestone, se agrió durante las negociaciones en 1982. El evento luchaba por generar ganancias gracias a las tarifas anuales de los anfitriones por encima de los $ 2 millones. Esa cifra solo aumentaría a medida que avanzaba el contrato. Ecclestone fue inmune a los intentos de reducir el precio, lo que llevó a Pook a forjar un acuerdo para que Long Beach albergara CART y absorbiera la caída posterior en cobertura y patrocinio.

Para el canto del cisne de la F1 en 1983, el GP atrajo a otra gran multitud y los jefes de equipo salieron a apoyar el lugar. Ecclestone luego intentó reabrir las conversaciones para retener la carrera. Pero era demasiado tarde para que Pook incumpliera el contrato de CART y la F1 perdió el evento.

Michele Alboreto, Tyrrell 011-Ford, conduce a Mauro Baldi, Arrows A4-Ford

Foto por: Motorsport Imágenes

Las Vegas (1981-82)

Cher estaba en residencia en el Caesars Palace en el famoso Coliseo en octubre de 1981. Al mismo tiempo, la F1 igualmente glamorosa estaba ubicada en el estacionamiento del casino. Para los pilotos y los pocos fanáticos que se destacaron en los dos finales de temporada, oh, cómo desearon poder retroceder el tiempo…

La importancia de la carrera cobró impulso cuando quedó claro que se necesitaba un reemplazo para Watkins Glen para reforzar la posición de la F1 en los EE. UU. Las Vegas parecía un lugar privilegiado pero, en lugar de hacer uso del Strip, el paddock del GP estaba prácticamente oculto a la vista en la parte trasera del famoso hotel.

Los aparcamientos rara vez han sido famosos por su espectacular paisaje, por lo que el resultado fue un diseño plano definido por curvas repetitivas para encajar en el espacio designado. Dicho esto, este era un circuito ‘callejero’ lo suficientemente ancho para adelantar.

A pesar de su estatus como el que decide el título, la perspectiva de Nelson Piquet (1981) y luego Keke Rosberg (1982) logrando sus primeras coronas de F1 no logró atraer suficientes espectadores a través de las puertas del Caesars Palace para recuperar sus costos. A pesar del éxito que logró Rosberg allí, fue su pista menos favorita. Luego vino una mudanza a Michigan…

Ayrton Senna, Lotus, Nelson Piquet, McLaren, Alain Prost, McLaren

Foto por: Motorsport Imágenes

Detroit (1982-88)

Para cuando la F1 se presentó en Detroit a principios de la década de 1980, la banda sonora local de Motown ya no sonaba tan fuerte. Combinado con la crisis del petróleo que ofreció a las industrias automotrices extranjeras una ventana de oportunidad, Motor City estaba en declive. Pero un recorrido callejero que abarcó la sede de General Motors en el Renaissance Center aún representó un tercer GP anual en los Estados Unidos, una hazaña que solo se igualará con la incorporación de Las Vegas al calendario en 2023.

Pero la pista era casi universalmente impopular. Más apretado, más duro y, por lo tanto, más lento que Mónaco, produjo carreras aburridas marcadas por el desgaste. Una superficie a la que le encantaba romperse en climas cálidos y húmedos solo dañaba aún más su posición. Un debut en 1982 también se vio empañado por la desorganización. La práctica del jueves se canceló, la calificación del viernes se retrasó y, cuando finalmente se llevó a cabo a través de dos sesiones del sábado, un aguacero significó que solo la carrera de la mañana se usó para decidir la parrilla.

Luego, el organismo rector de la F1, FISA, declaró que las instalaciones estaban atrasadas y exigió una configuración permanente mejorada para los pits. La ciudad se negó a abrir su bolsa y así, cuando pocos se apresuraron a defender el GP de Detroit, pronto se escapó del calendario.

Jean Alesi, Tyrrell 018 Ford lidera a Ayrton Senna, Mclaren MP4/5B Honda

Foto por: Imágenes de Sutton

Fénix (1989-91)

Con el conocimiento de que se había acordado un contrato de cinco años con la F1, la ciudad de Phoenix, en Arizona, invirtió $3,5 millones para construir una torre de cronometraje y garajes, además de renovar su circuito urbano de 2,36 millas antes de una primera carrera en 1989. Pero solo tres se llevaría a cabo, en gran parte porque la carrera fue un fracaso comercial.

El lugar podía albergar a 40.000 espectadores, pero no asistió ni la mitad de ese número. Para aquellos que lo hicieron, encontraron que las tribunas estaban mal ubicadas y solo tenían una vista limitada. Para no ayudar, el evento fue mal promocionado y los precios de las entradas fueron astronómicos. Esos factores se combinaron cuando CART y NASCAR disfrutaban de un período de auge. Los pilotos nacionales eran nombres muy conocidos y cientos de miles de aficionados se dirigían a las carreras. Para aquellos que miraban en casa, la F1 registró una cuota de audiencia televisiva que fue un 83 % menor que la de sus rivales de base ovalada, según los índices de audiencia contemporáneos de Nielsen.

Por lo tanto, la F1 perdió su poder de negociación cuando se trataba de encontrar una fecha que no coincidiera con los eventos principales en el Phoenix International Raceway permanente. A pesar de que el GP de EE. UU. se convirtió en la apertura de la temporada 1990-91, se eliminó del calendario al año siguiente. La F1 no volvió a Estados Unidos hasta el nuevo milenio.

El inicio de la carrera con solo seis autos.

Foto por: Steve Swope / Motorsport Images

Indianápolis (2000-2007)

Con las 500 Millas de Indianápolis funcionando con diferentes regulaciones, pocos equipos y pilotos de temporada regular ingresaron a la carrera cuando era una característica anómala del calendario de ‘F1’ entre 1950 y 1960. Por lo tanto, esta entrada se enfoca únicamente en el autódromo de Indianápolis que se unió al GP. doblar en el cambio de milenio.

Había pasado una década desde el anterior GP de EE. UU. y evidentemente había una demanda reprimida por el regreso de la F1 cuando una multitud récord de más de 200,000 fanáticos acudió al Brickyard en 2000. La carrera a partir de entonces fue un poco difícil: la proximidad de desde la carrera de 2001 hasta los ataques del 11 de septiembre, Ferrari tratando de organizar un empate en 2003 y cambiando las fechas en 2004 cuando la F1 aprendió su lugar en relación con NASCAR y las 500 Millas de Indy. El jardín trasero de IndyCar.

Pero fue la debacle de los neumáticos de 2005, cuando solo seis autos tomaron la salida de la carrera, lo que agrió el gusto sobre todo cuando los espectadores abuchearon y rompieron sus boletos con disgusto. De alguna manera, la F1 regresó al año siguiente pero con el ego dañado. Las enormes tarifas de alojamiento y la lucha del lugar para atraer patrocinadores de primer nivel significaron que los organizadores del campeonato y los jefes de circuito se diferenciaron en sus valoraciones de albergar la carrera. Se cayó del calendario después de 2007.