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Si bien a los pilotos de Fórmula 1 en general les gustó el diseño del nuevo circuito de Fórmula 1 de Miami, fue la superficie de la pista la que se convirtió en la mayor manzana de la discordia durante el fin de semana.

Si bien a los pilotos de Fórmula 1 en general les gustó el diseño del nuevo circuito de Fórmula 1 de Miami, fue la superficie de la pista la que se convirtió en la mayor manzana de la discordia durante el fin de semana.

La superficie única no ganó a muchos fanáticos entre los conductores, y algunos afirmaron que la carrera sufrió porque estaba tan sucia fuera de línea que no podían arriesgarse a adelantar.

Pero si bien las cosas estuvieron lejos de ser ideales, y sin duda se buscarán mejoras para el regreso de la F1 el próximo año, al final la carrera no fue tan mala como temían algunos pilotos como Sergio Pérez.

De hecho, Fernando Alonso realmente vio cuánto más agarre había de lo esperado en el exterior de la curva 1 en el desfile de pilotos, lo que provocó su primera curva.

Más tarde, Charles Leclerc fue sorprendido por Max Verstappen al poder frenar tan tarde allí más tarde cuando el piloto de Red Bull tomó la delantera.

El jefe de Mercedes, Toto Wolff, sintió que la naturaleza de la superficie, e incluso algunas reparaciones que fueron necesarias durante el fin de semana, habían sido buenas para el espectáculo.

“Incluso la apertura de la pista, la curva 17, por ejemplo, dio una gran carrera”, dijo. “Fue muy difícil frenar en la curva 17.

“Si perdiste la línea, perdiste una posición o dos, y está claro que los pilotos dirán: ‘bueno, eso no es óptimo'”. Pero para las carreras y el entretenimiento fue algo grandioso, es exactamente lo que debería ser.

“Es casi como un lecho de gravilla con truco que necesitas poner allí para lograr una acción emocionante. En general, diría que para un primer evento, nueve de 10”.

Lo que se destacó para muchos es que los otros circuitos nuevos de F1, como Jeddah, han entregado superficies que han producido un gran agarre y sin problemas durante sus eventos inaugurales.

Sin embargo, es necesario tener cuidado con las comparaciones con Jeddah, porque es una carrera nocturna que toma el ritmo en condiciones más frías que automáticamente ofrecen mucho mejor agarre en la superficie.

Las temperaturas de la pista de Miami fueron algunas de las más altas que jamás hayamos visto en la F1, por lo que la sensación para los pilotos siempre iba a ser diferente.

Detalle de reparación de vía de la curva 17

Foto por: Adam Cooper

Sin embargo, surgieron preguntas sobre por qué Miami no había utilizado los mismos materiales que en otros lugares en su construcción.

El asunto también se enturbió aún más cuando se necesitó un trabajo de repavimentación antes de que comenzara la acción en la pista el viernes, lo que enturbió aún más el problema real en juego.

Ese daño en realidad había sido causado por la máquina que se había utilizado para soplar el betún de la superficie que se colocó en una configuración incorrecta y dejó caer fluido hidráulico sobre la vía.

Esto provocó que la superficie se rompiera cuando los autos pasaron por ella por primera vez, pero fue algo que habría sucedido en cualquier otro lugar donde hubiera ocurrido el mismo accidente.

En cuanto a la composición de la superficie de la pista de Miami, es diferente a la que se usa en otras sedes de F1.

Sin embargo, debido a su ubicación, existen pautas gubernamentales estrictas del Departamento de Transporte de Florida (FDOT) que dictan que ciertos materiales, algunos de los cuales deben ser locales, deben usarse en la composición de cualquier superficie colocada.

Como David Woodward, de los especialistas en pista de F1 R3 que ayudó a colocar la pista de Miami, las estipulaciones establecidas en el lugar no se parecían a nada establecido en otros lugares.

“Tuvimos que usar materiales locales, agregados locales, tuvimos que usar compañías locales de asfalto y tuvimos que trabajar dentro de los requisitos del FDOT local y lo que piden sobre sus materiales locales”, dijo.

“Así que fue un resumen bastante difícil en un aspecto porque tuvimos que idear algo que fuera quizás un poco diferente de la típica pista de F1”.

“En una pista de F1, tienes una gama mucho más amplia de agregados y materiales de asfalto, mientras que aquí estábamos atrapados con el material FDOT y estábamos atrapados con el agregado local, por lo que fue mucho más desafiante en un aspecto”.

El resultado final fue el uso de un agregado de roca caliza, combinado con una mezcla de granito extraído en EE. UU. en un 60 % de Georgia, para tratar de crear una superficie que funcionara bien para la F1.

Detalle de reparación de vía de la curva 17

Foto por: Adam Cooper

Normalmente, la roca de cal no se usa mucho en las pistas de F1 porque se descompone con demasiada facilidad y se pule, por lo que no ofrece un buen agarre ni una degradación decente de los neumáticos.

Sin embargo, la roca caliza del sur de Florida tiene características ligeramente diferentes. Su alto contenido de sílice es similar a una textura que es como pequeños fragmentos de vidrio, por lo que cuando se rompe cuando los autos lo atropellan, expone más de esta sílice que ofrece un agarre decente.

La teoría era que esta combinación única funcionaría, con los fragmentos de sílice superando las desventajas normales del uso de roca caliza.

Esto explica por qué el análisis de Pirelli de la superficie durante el fin de semana de Miami mostró que era muy suave a escala macro, pero áspera a escala micro.

El jefe de F1 de Pirelli, Mario Isola, dijo: “En términos de números, este asfalto era diferente de los demás porque la rugosidad macro era muy, muy baja, pero la rugosidad micro era, creo, la más alta del campeonato”.

“Entonces, el nivel de agarre fue bueno desde el principio con, obviamente, mucha evolución en la pista”.

Sin embargo, lo que parece haber ocurrido es que, a medida que los autos de F1 iban erosionando la superficie, los pequeños fragmentos de piedra que se desprenden tienen que ir a alguna parte.

Pirelli descubrió durante el fin de semana en Miami que los neumáticos regresaban a boxes con piedras; y eso significaba que habría habido mucho en la pista y también fuera de línea.

Isola agregó: “Los autos están quitando algunas piedras pequeñas del asfalto. Algunas piedras están saliendo, porque encontramos las piedras en los neumáticos, y obviamente están fuera de línea. Y cuando te sales de la línea, pierdes un poco agarre”.

Sin embargo, las cosas mejoraron durante el fin de semana. Lo que fue una situación bastante extrema el viernes, cuando salieron las primeras piedras, mejoró mucho durante el fin de semana, especialmente gracias al uso extensivo de una máquina barredora de orugas FOD Boss.

El coche de seguridad en marcha

Foto por: Mark Sutton / Motorsport Images

Lo que es fundamental entender ahora es cómo reaccionará la pista a un año de desgaste, después de haber tenido su primer GP.

¿Desaparecerá el fenómeno de los pequeños fragmentos que se desprenden con el tiempo a medida que se usa más la superficie, por lo que el problema se cura solo de forma natural? ¿O es algo que requerirá una renovación de la superficie?

Eso es algo que solo se decidirá como parte del análisis posterior a la carrera del GP de Miami.

Pero está claro que los jefes de pista están al tanto de todo y se han comprometido a hacer lo que sea necesario para garantizar que la carrera sea lo mejor posible en 2023.